本文以福建省治超不停車檢測系統建設試點工程為基礎，比較分析了相關不停車檢測技術在實際工程中的應用，展示了不停車檢測系統在實際執法工作中的應用成效，分析了實施不停車檢測系統目前存在的一些問題，提出了發展不停車檢測應用推廣的一些建議。

貨車超限超載不僅嚴重破壞公路基礎設施，給公路和橋梁帶來嚴重危害，降低公路使用壽命，而且威脅交通安全，極易引發交通事故。為進一步做好貨車違法超限超載治理工作，更好地保護廣大人民群眾生命財產安全，新修訂的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》( 交通運輸部令 2016 年第 62 號) 第四十條明確規定，“公路管理機構應當根據保護公路的需要，在貨物運輸主通道、重要橋梁入口處等普通公路以及開放式高速公路的重要路段和節點，設置車輛檢測等技術監控設備，依法查處違法超限運輸行為”。同時在第五十條規定“違法行為地或者車籍所在地公路管理機構可以根據技術監控設備記錄資料，對違法超限運輸車輛依法給予處罰，并提供適當方式，供社會公眾查詢違法超限運輸記錄”。這是自 2004 年全國統一治超行動以來，首次在部門規章中明確治超科技設備的應用，為實施治超非現場執法提供了法規支撐，先進技術的應用已然成為今后治超工作的必然趨勢。

1.福建不停車檢測系統的組成和總體功能

福建省交通綜合行政執法總隊自成立以來，便致力于科技治超的開發和應用，在廈門市海滄大橋治超預檢系統應用的基礎上，充分調研了國內相關省市先進做法和產品，于 2015 年確定了五個治超不停車檢測系統建設試點工程，明確了系統的組成和功能。

( 1) 系統組成。福建的不停車檢測系統由稱重子系統、高清車牌識

別子系統、視頻監控子系統、數據傳輸系統、信息顯示誘導子系統、治超站終端子系統、現場便攜式執法子系統、通信子系統以及供配電系統等9 個子系統組成。

( 2) 系統總體功能: ①不停車自動稱重系統應達到 JG907 － 2006 《動態公路車輛自動衡器檢定規程》的要求，首次檢定最大允許誤差不得高于 ± 2. 50% ，使用中檢驗最大允許誤差不得高于 ± 5. 00% ，準確度不低于國家動態汽車衡器五級標準，為治超非現場執法工作提供相關依據; ②系統須滿足在 1 － 80 公里范圍內不停車、不限速、不限道情況下及時準確地測得車輛軸數、軸重、車貨總重、牌照、速度等信息，速度段須包括低車速( ﹤ 30km / h) 、中速段( 30km / h≤V 車速﹤ 60km / h) 、高速段( 60km / h≤V 車速≤80km / h) 三個部分，各速度段均應不低于國家動態汽車衡器五級標準; ③系統要求最大檢測單軸軸重須≥30T，滿足對大型超限車輛高速超限精檢的要求; ④動態汽車衡器維護周期≥ 180 天，以免造成不必要的封道維修; ⑤檢測系統安裝方式須確保整個路面無檢測死角，在同向車道內不增加任何隔離裝置的情況下，準確檢測跨車道行駛及多車并行( 如 2 車并行，跨 3 車道) 等車輛的數據信息; ⑥系統具有輪軸類型判別，自動軸載稱重、自動計算判別、超限報警以及數據自動緩存功能。

2.相關不停車檢測技術在應用過程中的比較

超限不停車檢測系統通過對車輛進行稱重抓拍、語音提示、超限車

輛信息 LED 顯示、視頻監控、語音報警、信息處理和統計分析，進而確定涉嫌超限車輛的違法行為。稱重子系統是超限不停車檢測系統的核心，與傳統動態稱重系統不同在于高速動態稱重系統需要對高速行駛車輛進行不停車檢測，在車輛高速行駛過程中系統可自動檢測重量，根據設置的超限標準識別超限車輛。我省在五個試點工程中應用了石英、彎板、平板等三種技術，所有試點通過福建省計量院的檢定( 出具“校準證書”) ，達到五級秤的要求。并在運行中進行了對比。其主要特點對比見表 1。

3.不停車檢測系統在實際執法工作中的應用成效

五個試點工程建成后，福建省公安廳、福建省交通運輸廳聯合印發了《關于建立健全公安與交通運輸部門聯動協作五大工作機制的通知》，明確規定了“繼續完善治超預檢系統和計重檢測設施，提高治超工作效率。對拒不配合處理的超載違法涉嫌人，由公安交警部門依法告知并進行處罰和記分處理”。福建省交通綜合行政執法總隊、福建省公安廳交通警察總隊也聯合印發了《關于進一步加強貨運車輛超限超載聯合治理工作的通知》，對“五大工作機制”進一步進行細化，明確了“交通運輸部門在重要路段治超檢測站主線上安裝計重檢測系統，對貨運車輛實施不停車檢測，凡在公路上行駛的貨運車輛，經過不停車檢測系統時，屬超限超載的，可對其進行攔截或通過引導進站進行依法處理。對拒不配合處理的超載違法涉嫌人，由公安交警部門依法告知并進行處罰和記分處理”具體工作措施。在試點實施近兩年來看，五套系統所在地的超限率與之前比明顯下降，對超限貨車起到了震懾作用。

( 1) 提高檢測效率。G319 線龍巖坂寮嶺超限檢測站，從龍巖方向往漳州方向的貨運車輛平均流量 1035 輛次，按照原有使用低速動態汽車衡器檢測方式，車輛從減速進站到檢測、出站，加速離開平均需要花費 40 秒的時間，在通行高峰期，因檢測車輛造成道路擁堵而不得不停止檢測的情況時有發生。自安裝不停車檢測系統以來，車輛按照正常時速行駛進行檢查，路面未發生擁堵情況，檢測效率得到大幅提高。

( 2) 提升執法效率。在 G324 線南安水頭超限檢測站，車流量大，重型貨運車輛多，路面行駛車輛需要執法人員人工甄別，遇到貨車時再攔截引導進站檢測，執法效率較低，平均一天檢測車輛不到 300 輛次，及易造成了超限車輛漏檢現象，違法超限運輸業戶僥幸心理依然存在，執法成效不明顯。自安裝系統之后，系統實施晝夜 24 小時自動檢測，所有超限車輛通過系統時，其檢測信息通過計算機自動判別后直接發送至顯示誘導系統并在路面顯示大屏實時顯示，站內報警系統及時提示，執法人員根據提示信息攔截進站處理，無需經過人工甄別引導環節，大大提升了執法效率。

( 3) 擴大檢測覆蓋面。近年來，福建省根據路網改造、交通流量、車輛超限變化情況等因素，對原來的超限檢測站布局進行了適當調整，經調整后全省已建成使用的超檢測站 41 個，其中高速公路 6 個，普通公路 35 個。但是，隨著交通建設不斷發展，路網結構也不斷發生變化，公路四通八達，超限運輸車輛避站繞行已成為常態。G205 線浦城七里頭超限檢測站所在路段，由于工業區交通配套建設，從浙江入閩的車輛有兩條公路均可繞行治超站，治超工作只能采取流動檢測。在試點工程中，經過選點，將系統安裝在離治超站 10 公里處的進閩必經之路上，有效遏制了進閩車輛繞站避檢的行為，擴大了檢測覆蓋面，節省了移站或新建站的大量資金。

4) 保障執法公正。之前，超限檢測因受執法力量的約束，無法做

24 小時路面監控攔截，何時上路引導何種車輛檢測完全由執法人員自己判定，人為因素在執法工作占據了主導地位，選擇性、隨意性執法行為也是事實存在。由此還產生了專門從事盯梢、帶車、通風報信的車托產業，執法人員與車托勾結導致腐敗案件也屢見不鮮，執法公正備受公眾質疑。實施不停車檢測系統，超限車輛通過系統時，初誘導系統提示進站接受處理和站內報警系統提示外，超限檢測數據同步存儲、上傳治超數據庫，在規定時間未進站處理的，將由公安交管部門進行處罰和紀分處理，高速公路還將上傳至收費系統，列入高速“黑名單”，拒絕該車上高速公路通行。不停車檢測系統在整個檢測、處理過程自動完成，人工不可干預，有效避免了人為因素對執法的干擾，真正保障了執法的公正。

4.實施不停車檢測系統目前存在的一些問題

( 1) 技術上的短板: ①異常行駛對檢測精度影響較大。從福建 5 個試點的運行現狀來看，貨車在實際行駛過程中情況錯綜復雜，為減少重量，貨車司機會采用忽然變道、沖秤、急剎等多種異常行駛行為，除平板形式外，對其他設備的檢測精度造成一定的影響。各類技術對異常行駛的影響見表 2; ②對貨運車輛類型識別尚有差距。《超限運輸車輛行駛公路規定》( 交通運輸部令 2016 年第 62 號) 和《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》( GB1589 － 2016) 實施后，重新定義了運輸車輛超限超載判斷處理方式，不同類型的貨運車輛，需按不同的標準進行超限判斷，進而需要精準判斷貨運車輛類型，即三軸、四軸貨運車輛需區分貨車、汽車列車; 六軸及六軸以上汽車列車，需區分牽引車驅動軸為單軸或者雙軸。目前，福建的設備尚未升級改造，只能沿用之前的固定設置軸數最大值來判定是否超限。根據目前的技術，通過自動識別貨運車輛的軸型、胎型尚有可能達到一定的準確度，但是要判斷六軸及六軸以上牽引車驅動軸為單軸 / 雙軸，則是難上加難; ③對運輸液態的車輛檢測精度低。由于不停車超限檢測是通過行駛中的車輛輪載對鋪設路面的稱重傳感器產生壓力，將重力測量值轉換成另一個測量值( 電壓、電荷頻率等信號輸出) 信號，再對重力加速度、空氣浮力等進行參數修正，實現稱重的衡器。運輸固態貨物時，車輛通過時所作用于輪載的重量相對固定，其軸荷也相對固定，即使采取異常通行時，其力的作用還是相對規則，可以通過不斷試驗后采取算法進行補償。但是，如果車輛運輸液態的情況下，液態在行進中必然產生不斷晃動，受力于車軸和輪載的重力無任何常態形式，依靠輪載采集相對精準的重量幾乎不大可能; ④外界因素影響系統穩定。一是光線在直射攝像頭或者夜間微光的條件下，檢測系統在識別車輛車牌效果較差; 二是在雨天等惡劣天氣情況下，檢測數據誤差增大; 三是彎板的抗疲勞強度不夠，隨著時間推移系統變得不穩定。

( 2) 法律、法規支撐瓶頸。雖然《超限運輸車輛行駛公路管理規定》( 交通運輸部令 2016 年第 62 號) 第五十條對治超技術監控設備的采集結果應用作了明確規定。但其第三十八條也明確規定“公路管理機構應當使用經國家有關部門檢定合格的檢測設備對車輛進行超限檢測; 未定期檢定或者檢定不合格的，其檢測數據不得作為執法依據”。由此可見，治超技術監控設備即超限不停車檢測系統必須要通過計量檢測部門的檢定，其檢測數據等記錄資料方能作為行政處罰的依據。目前，所有動態公路車輛自動衡器的檢定依據只有 JJG 907 － 2006《動態公路車輛自動衡器計量檢定規程》( 以下簡稱《907 檢定規程》) ，但《907 檢定規程》只適用于安裝在稱量控制區域內，并規定速度范圍行駛的，通過整車稱量方式或軸稱量( 部分稱量) 方式，以確定車輛整車總重量的動態汽車衡或車輛單軸載荷或軸組載荷的動態軸重衡。所以，福建五個試點省計量院無法出具針對高速稱重系統的檢定證書，其出具的校訂證書無法滿足作為行政處罰的直接依據，試點治超執法工作的真正意義尚不能發揮和實現。此外，目前直接作為在行政處罰依據的電子證據，如公安部門在道路上設立的全球眼或監控探頭獲取的“電子警察證據”，有《道路交通安全法》作為支撐。雖然《中華人民共和國行政訴訟法》第 52 條和第 53 條有明確的規定，行政案件的判決以法律、行政法規、地方性法規為依據，但總而言之，在部門規章中設置處罰依據，層級相對太低，在今后的實施過程中極易引起不必要的爭議。

5.對發展不停車檢測應用推廣的一些建議

不停車檢測技術的應用，實施非現場執法管理模式，是今后治超工作的必然趨勢，但由于在技術層面、法律法規支撐上仍存在一些問題，需要引起高度重視，不斷強化推進力度予以解決: ( 1) 要盡快組織研究制定不停車檢測系統( 治超非現場執法系統) 的建設標準，設定各類子系統的技術參數標準，特別是要嚴格按照 5 級秤的標準設置稱重子系統的技術參數標準，以便減少在執法過程中的社會爭議。此外，還應統一通訊接口等要素標準，為今后全國聯網聯查做充分準備; ( 2) 要盡快建議修訂《907 檢定規程》，在保證動態汽車衡計量性能的前提下，調整適用檢測范圍，放寬行車速度、引道以及安裝控制區域條件，滿足對現有不停車檢測系統的動態汽車衡進行型式評價和檢定，為非現場執法提供堅實支持; ( 3) 建議盡快啟動《公路安全保護條例》修訂程序，將非現場執法以及對不停車檢測系統的采集應用進行明確，進一步提升法規層面的支撐; ( 4) 建議交通運輸部在總結本輪集中治超時，聯合相關部門大力推廣使用非現場執法先進經驗，并對非現場執法的后續處理進行明確，由公安機關交通管理部門進行處罰記分。

 6.結語

超限超載非現場執法系統的使用能夠有效解決一線執法人員取證難、扣車難、處罰難的困境，大大提升公路通行效率。在精準治超的同時節省了大量人力物力，保障執法人員的人生安全，加強了對公路安全的防護，提升了執法形象及治超社會透明度。縱觀目前全國治超非現場執法模式，都還處于試驗性階段，執法主要采用路面執法和非現場執法結合的方式。建議國家層面出臺相應的法規政策和標準規范，為非現場執法系統的全面推廣打造合理合法的良好環境。福建省的治超工作將總結試點建設情況的基礎上汲取外省非現場執法工作經驗，理順管理流程，明確工作機制，細化實施細則，積極推動治超工作的非現場聯合執法。